ELECTRO-AUTO VIAL DE ANZOATEGUI

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miércoles, 7 de diciembre de 2016

lunes, 21 de noviembre de 2016

INICIO CURSO ELECTRO-AUTO, 07- 01- 2017

Curso sabatino electroauto, intensivo ,teorico ,  practico, en reparación, arranques, alternadores, luces y encendidos, LUGAR CENTRO PROFESIONAL CAFARO OFICINA 3, FRENTE PLAZA BOLÍVAR  DE BARCELONA ESTADO ANZOATEGUI
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miércoles, 19 de octubre de 2016

INICIO 30-10-2016, CURSO DE ELECTROAUTO FUELL INJECCION NIVEL "1"

Abiertas las incripciones solo para electricistas automotrices,  ya conocedores del ramo , se inicia en Barcelona Estado Anzoategui,  el primer Curso INTENSIVO de Electro-Auto fuell injeccion, NIVEL 1, en la reparación fallas en sistema de encendido de vehículos fuell injeccion, computarizados hay limitación de cupo, costo, total, 30. mil, bfs, 10 mil la inscripción, y se paga semanal de 5 mil,  por 4 semanas , a realizarse en  4 domingos, en el horario de 8 am a 12 medio día, para información del lugar  y reservar el cupo , información al tlf 04148282573. JOSE URBANO,  maestro inces y técnico con mas 25 años en el ramo automotriz , en la especializada de electricidad  de vehiculos

lunes, 21 de septiembre de 2015

CURSO INTENSIVO DE ELECTROAUTO


PARA EL DÍA 15 DE JUNIO 2016, SE INICIA EN PTO LA CRUZ EL CURSO DE ELECTROAUTO DE VEHÍCULOS CARBURADOS, REPARACIÓN DE ARRANQUES, ALTERNADORES , LUCES Y ENCENDIDOS , abiertas inscripciones cupo limitados, información para el costo y lugar la 04148282573

lunes, 30 de junio de 2014

Simbología e interpretación de esquemas eléctricos

Símbolos eléctricos de utilización general.


Símbolos eléctricos, utilización particular en el sector del automóvil.

Esquema eléctricos
Para facilitar la interpretación de la instalaciones eléctricas de los automóviles, se identifica los cables o conductores y bornes con una serie de números y colores que son comunes para muchos fabricantes. Uno de las formas de identificar mas común es la que utiliza el fabricante alemán Volkswagen, además de otros fabricantes como Opel, Ford, etc., con algunas pequeñas variantes entre ellos.
Numeración de los Bornes:
Estos son los principales
  • Borne 30: Positivo de batería sin pasar por la llave de contacto. Indica que recibe corriente permanente desde el polo positivo (+) de la batería o, cuando el motor esta funcionando desde el cable de alimentación de la red que genera el alternador. En este borne es necesario tener en cuenta que, en cualquier momento que se manipule, puede estar bajo tensión, de modo que puede provocar un cortocircuito (chispazo) sino se ha desconectado previamente el negativo de batería.
    Los conductores del borne 30 son de color rojo, dando a entender con ello el mencionado peligro de manipulación. Estos conductores pueden tener también pequeñas franjas de otros colores para distinguir unos de otros.
  • Borne 15: Positivo de batería pasando por la llave de contacto. Indica que recibe corriente positiva a través de la llave de contacto (cuando la llave esta accionada, claro esta). La característica de este borne es que su corriente se proporciona solo cuando el motor esta en funcionamiento, aunque hay dispositivos que se alimentan sin estar el motor arrancado como puede ser la bobina de encendido, el sistema de ayuda de arranque en frío, centralitas, etc.
    Los conductores del borne 15 son de color negro, aunque alguna veces pueden tener pequeñas franjas de otros colores para determinar la alimentación de determinados consumidores.
  • Borne 31: Masa, retorno a batería. Todos los conductores que llevan este número se refieren a bornes que deben conectarse a masa.
    Los conductores del borne 31 son de color marrón.
Bornes secundarios
 Denominación de los bornes
1.- Bobina de encendido2.- Borne de cortocircuito en encendido por magneto
4.- Bobina de encendido, salida de alta tensión
17, 19.- Calentamiento previo al arranque de contacto32.- Conductor de retorno en motores
33.- Conexión principal en motores33a.- Parada final (motores)
33b.- Campo paralelo (motores)33f.- Etapa 2ª velocidad
33g.- Etapa 3ª velocidad33h.- Etapa 4ª velocidad
33L.- Sentido a izquierdas33R.- Sentido a derechas
49.- Entrada relé intermitencias49a.- Salida del relé de intermitencias
49b.- Salida 2º circuito intermitencias49c.- Salida 3º circuito intermitencias
50.- Conexión a excitación relé de motor de arranque51.- Tensión continua en rectificador del alternador
52.- Señales de remolque
53.- (+) del motor del limpiaparabrisas53a.- Limpiaparabrisas, parada final (+)
53b.- Bobina en paralelo limpiaparbrisas53c.- Alimentación a lavaluneta
53e.- Bobina de frenado motor limpiaparabrisas53i.- Alimentación 3ª escobilla del limpiaparabrisas
54.- Luces de frenado55.- Faros antiniebla
56.- Faros principales (cruce y carretera)56a.- Luces largas
56b.- Luz de cruce56c.- Ráfagas
57.- Luces de posición57L.- Posición izquierda
57R.- Posición derecha58.- Luces de gálibo
59.- Salida de alterna en motocicletas61.- Control del generador
71.- (+) Claxon72.- Luz rotativa de alarma
75.- Radio, encendedor76.- Altavoz
77.- Centralizado puertas
85.- Salida de excitación relé86.- (+) Excitación relé
87.- Salida de potencia relé
X.- Positivo con el contacto activado, pero sin arrancar

Interpretación de esquemasEsquema eléctrico del circuito de carga y arranque del automóvil.

A.- representación de la toma de masa
B.- numero de componente
C.- numero de cable o conductor
D.- numero de conector
E.- color del conector
F.- numero de casilla del conector
G.- numero de fusible
H.- representación de información que va hacia otra función
I.- numero de la función implicada
J.- representación cable existente según opción
K.- símbolo del aparato.
L.- unión de cableado
M.- representación de un empalme (unión)

Esquema donde se representan los mazos de cables que interconectan los distintos componentes del automóvil
N.- identificación de cableado
O.- símbolo de la caja de fusibles
P.- numero de interconexión
Q.- numero de los canales de interconexión
R.- color de los interconectores
S.- representación de una interconexión parcial
T.- representación de un empalme
Denominación de los colores de cables y conectores:
BA.- blanco
BE.- azul
BG.- beige.
GR.- gris
JN.- amarillo
MR.- marrón
NR.- negro.
OR.- naranja
RG.- rojo
RS.- rosa
VE.- verde
VI.- violeta
VJ.- verde/amarillo

Representación de un "Conmutador Multiple"
La continuidad del conmutador múltiple está descrita de dos formas tal y como se muestra a continuación.
  • El esquema del conmutador se usa en diagramas esquemáticos.
  • El diagrama del interruptor se usa en los esquemas de conexiones.


Diodos semiconductoresEl diodo es un componente electrónico y su característica mas importante se debe a que según sea polarizado se comporta como un circuito cerrado (cortocircuito) o como un circuito abierto.
Los diodos se utilizan para distintas funciones, la principal como rectificador de corriente (usado en el alternador). También se utiliza como protección de polarizaciones incorrectas en la conexión de algún receptor (motores, reles, etc.)
Funcionamiento del diodo:
  • Diodo polarizado directamente
  • Diodo polarizado inversamente

Relés
El relé es un dispositivo electromagnético que se comporta como un interruptor pero en vez de accionarse manualmente se acciona por medio de una corriente eléctrica. El relé esta formado por una bobina que cuando recibe una corriente eléctrica, se comporta como un imán atrayendo unos contactos (contacto móvil) que cierran un circuito eléctrico. Cuando la bobina deja de recibir corriente eléctrica ya no se comporta como un imán y los contactos abren el circuito eléctrico.

jueves, 13 de septiembre de 2012

sistema de encendido del vehiculo


Archivo:Bobina de Encendido.gifBobina del encendido. Es un dispositivo de inducción electromagnética o inductor, que forma parte del encendido de un motor de combustión interna alternativo de ciclo Otto o Wankel, que cumple con la función de elevar el voltaje normal de a bordo (6, 12 o 24 V, según los casos) en un valor unas 1000 veces mayor con objeto de lograr el arco eléctrico o chispa en la bujía, para permitir la inflamación de la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión.

Constitución

Consta de dos arrollamientos, primario y secundario, con una relación de espiras de 1 a 1000 aproximadamente, con grosores inversamente proporcionales a dichas longitudes, y un núcleo ferromagnético. Cuenta con dos conexiones para el primario: una de alimentación positiva desde el contacto de encendido del motor, y una de negativo al dispositivo de interrupción cíclica del primario. El secundario cuenta con una conexión a masa, y otra de salida de alta tensión hacia la bujía o en su caso hacia el distribuidor.

Funcionamiento

La interrupción cíclica del primario está sincronizada con el motor, una vez cada giro en el dos tiempos (2T) o una cada dos giros en el cuatro tiempos (4T); aunque existen sistemas de 4T en motores de más de un cilindro, con chispa en cada revolución (Sistema de chispa perdida o DIS) Dicha interrupción era antiguamente mecánica gracias al ruptor o platinos, y hoy día se realiza mediante un circuito electrónico, siendo un transistor de potencia que depende de un controlador asociado al régimen del motor gracias a un sensor de régimen.

¿Que Necesita la Bobina Para Disparar Chispa?

  1. Necesita Corriente, y esta corriente son 12 Voltios de la Batería. Este Voltaje se le conoce como la Corriente Primaria.
  2. Necesita de un Dispositivo Interruptor. Este aparato (dispositivo) puede ser el Módulo de Encendido o la Computadora de la Inyección Electrónica, que interrumpe el circuito a tierra de la Bobina.
  3. Este Dispositivo Interruptor necesita de un Dispositivo Disparador. Este Dispositivo Disparador (Sensor de la Posición del Cigüeñal) le da a saber al Módulo (o la Computadora) el momento preciso para disparar la Bobina o las Bobinas.
  4. Que si la Bobina está recibiendo todo lo supracitado, debería crear Chispa.

Averías en la bobina de encendido

La bobina del encendido representa la fuente principal de acumulación de energía eléctrica para la alimentación de las bujías. La diferencia de potencial que existe entre los bornes de una batería de vehículos, no resulta suficiente como para conseguir que salte una chispa entre los dos polos de una bujía. Es por tanto necesario aumentar de alguna forma la diferencia de potencial (el voltaje) que se produce entre los electrodos de las bujías. El dispositivo empleado para incrementar el voltaje es la bobina de inducción electromagnética. La bobina está constituida por un núcleo de hierro dulce sobre el que van arrollados dos devenados. Uno de ellos, denominado primario, está constituido por pocas espiras de hilo grueso. El otro devanado, el denominado secundario está formado por muchas espiras, de hilo fino. A través del primario pasa la corriente, relativamente intensa, debido a la poca resistencia procedente de la batería. Entre estas dos espirales existe un alto coeficiente de inducción mutua (un coeficiente que mide la diferencia de potencial que se crea en el circuito secundario al variar con el tiempo la intensidad de corriente en el primario). Es decir, que de lo que se trata es de variar bruscamente la intensidad de corriente en el circuito primario, para inducir altas diferencias de potencial en el circuito secundario. Características importantes de estas bobinas es la posición relativa de los devanados. El arrollamiento primario está compuesto, generalmente, por entre 200 y 300 espiras de hilo de cobre con un espesor que oscila entre medio y un milímetro de diámetro. El secundario alcanza entre 20.000 y 25.000 espiras, con un hilo de cobre finísimo, de entre seis y ocho centésimas. Los dos devanados se encuentran muy próximos, de tal forma que prácticamente todo el flujo magnético creado en el núcleo de hierro dulce, por la interrupción de corriente de baja intensidad pero de elevada diferencia de potencial. También es fundamental para el buen funcionamiento de la bobina el núcleo de hierro dulce, que debe estar formado por alambres paralelos al campo magnético. Esta disposición permite reducir las pérdidas de energía ocasionadas por las corrientes de Foucoult, que tienen que ver con las fuerzas que ejerce el campo magnético sobre las corrientes inducidas. Estas pérdidas podrían resultar importantes en el caso de que las posiciones relativas de los elementos no fueran adecuadas. Las necesidades de voltaje en la bujía son muy elevadas debido a la alta presión que se registra en el interior de los cilindros. Hasta 30 mil o más voltios de diferencia de potencial se alcanzan en los modernos sistemas de encendido electrónico. Este elevado voltaje facilita las derivaciones; por ello todo el recorrido de la corriente de alta tensión debe encontrarse perfectamente limpio y seco, ya que el sucio incrementa la resistencia de los cables. Las prestaciones de la bobina disminuyen por envejecimiento, sucio, estanqueidad insuficiente, humedad u otros factores. La forma adecuada para comprobar la tensión encendido de las bujías es con el motor en marcha y un osciloscopio. Este método permite conocer las condiciones de funcionamiento de cada cilindro (por lo que si hay variaciones de uno a otro significa que la bobina no es la responsable) y también indica la reserva de tensión que tiene la fuente de energía del encendido. Sin embargo, existe un método menos preciso pero que puede permitir formarse una idea sobre el estado de la bobina. Este consiste en analizar visualmente la chispa que se genera. Para ello hay que quitar el cable colocado en el centro del distribuidor de chispa y acercar su punta perpendicularmente a una superficie metálica del vehículo y una distancia y en torno a un centímetro. Con el cable en esa posición, se debe contar con la ayuda de otra persona que accione el arranque. Si desde el extremo del cable saltan chispas de color azul metálico, con un chasquido fuerte y seco, desde esa distancia en torno a un centímetro. De lo contrario, conviene revisar la resistencia del cable de alta tensión que sale de la bobina, no vaya a ser el culpable del mal funcionamiento. Si no fuera el cable, se debería sustituir la bobina. Debido a la elevada diferencia de potencial, resulta fácil recibir una descarga eléctrica al manipular los elementos de alta tensión de los autos por lo que es imprescindible sujetar los cables con algún elemento de alto poder aislante, como pueden ser unas tenazas de plástico o similar. Sujetar el cable directamente con las manos es un riesgo que no se debe correr. El estado de la bobina también se puede controlar mediante la comprobación de la resistencia que ofrecen sus circuitos internos. Para ello, se deben conocer los datos concretos ofrecidos por el fabricante. Una vez conocidos, sólo basta aplicar un ohmímetro entre sus polos para cerciorarse del buen estado general de la bobina. Es el método que explicamos a continuación.
  1. Resistencia al primario: Con un medidor de resistencias (ohmímetro) medir la resistencia entre el polo positivo y el negativo. Dependerá del tipo de bobina, en función del tipo de encendido del auto, por lo que el intervalo correcto debe ser consultado.
  2. Resistencia del secundario: Al igual que en el caso anterior, se mide la resistencia, pero ahora del circuito secundario. Para ello se debe medir entre el positivo y la salida de alta tensión que va hacia el distribuidor de encendido.
  3. Resistencia del resistor: En bobinas de vehículos dotados de carburador y con encendido tradicional, se utilizan resistencia añadidas para aumentar la potencia de la bobina. Sus valores también varían, pero pueden oscilar entre 1,2 y 1,6 ohmios.
  4. Voltaje de la llegada de la bobina: Con un voltímetro, hay que comprobar la diferencia de potencial entre el polo positivo de la bobina y masa entre el polo positivo del resistor y masa. El voltaje debe situarse en valore aproximados de doce voltios.
  5. Resistencia del cable bobina distribuidor: En ocasiones las disfunciones no provienen de la bobina, sino de los cables que transmiten la corriente de la bobina al distribuidor. Hay que medir la resistencia del cable, que debe coincidir con la estipulada por el fabricante.
  6. Resistencia de los cables de bujía: También los cables de bujías deben cumplir con las especificaciones. Es conveniente medirlos por separado para comprobar sus resistencias individuales, pero también desde la salida de la bobina hasta la bujía, para comprobar las conexiones.