¿Sabes que es el sensor de posición de cigüeñal CKP y cuál es su función?

Se basa por ser un sensor electromagnético que con la ayuda adecuada del sistema de inyección de combustible para sincronizar la operación de los combustibles de inyectores y el sistema de prendido. Se denomina que el sensor СКР Suele añadir la señal enviada de la velocidad con la posición actual del cigüeñal a la posición respectiva del ECU de motor. Esta señal suele ser una serie de pulsos repetitivos y constantes de voltaje eléctrico que son generados por el sensor cuando el cigüeñal sigue en contante proceso de giro. El Procedimiento para verificar la condición y autentificación del CKP Se debe realizar una inspección visual muy externa del CKP y la rueda dentada y mue acoplada del cigüeñal, se debe proceder a la Revisión del arnés CKP por corrosión y algunos daños. Deben Asegúrese bien de que los pasadores del dicho arnés estén muy apretados en los lugares precisos y que haya muy buen trabajo de contacto eléctrico. Se requiere verificación que el espacio de aire deba entrar a la rueda dentada y detallada del sensor CKP esté dentro de los límites y parámetros. Se procede a desconectar el arnés del sensor para una mejor visión requerida.

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Simbología e interpretación de esquemas eléctricos

Símbolos eléctricos de utilización general.

Símbolos eléctricos, utilización particular en el sector del automóvil.

Esquema eléctricos
Para facilitar la interpretación de la instalaciones eléctricas de los automóviles, se identifica los cables o conductores y bornes con una serie de números y colores que son comunes para muchos fabricantes. Uno de las formas de identificar mas común es la que utiliza el fabricante alemán Volkswagen, además de otros fabricantes como Opel, Ford, etc., con algunas pequeñas variantes entre ellos.

Numeración de los Bornes:
Estos son los principales

• Borne 30: Positivo de batería sin pasar por la llave de contacto. Indica que recibe corriente permanente desde el polo positivo (+) de la batería o, cuando el motor esta funcionando desde el cable de alimentación de la red que genera el alternador. En este borne es necesario tener en cuenta que, en cualquier momento que se manipule, puede estar bajo tensión, de modo que puede provocar un cortocircuito (chispazo) sino se ha desconectado previamente el negativo de batería.
  Los conductores del borne 30 son de color rojo, dando a entender con ello el mencionado peligro de manipulación. Estos conductores pueden tener también pequeñas franjas de otros colores para distinguir unos de otros.
• Borne 15: Positivo de batería pasando por la llave de contacto. Indica que recibe corriente positiva a través de la llave de contacto (cuando la llave esta accionada, claro esta). La característica de este borne es que su corriente se proporciona solo cuando el motor esta en funcionamiento, aunque hay dispositivos que se alimentan sin estar el motor arrancado como puede ser la bobina de encendido, el sistema de ayuda de arranque en frío, centralitas, etc.
  Los conductores del borne 15 son de color negro, aunque alguna veces pueden tener pequeñas franjas de otros colores para determinar la alimentación de determinados consumidores.
• Borne 31: Masa, retorno a batería. Todos los conductores que llevan este número se refieren a bornes que deben conectarse a masa.
  Los conductores del borne 31 son de color marrón.

Bornes secundarios

Denominación de los bornes
1.- Bobina de encendido	2.- Borne de cortocircuito en encendido por magneto
4.- Bobina de encendido, salida de alta tensión
17, 19.- Calentamiento previo al arranque de contacto	32.- Conductor de retorno en motores
33.- Conexión principal en motores	33a.- Parada final (motores)
33b.- Campo paralelo (motores)	33f.- Etapa 2ª velocidad
33g.- Etapa 3ª velocidad	33h.- Etapa 4ª velocidad
33L.- Sentido a izquierdas	33R.- Sentido a derechas
49.- Entrada relé intermitencias	49a.- Salida del relé de intermitencias
49b.- Salida 2º circuito intermitencias	49c.- Salida 3º circuito intermitencias
50.- Conexión a excitación relé de motor de arranque	51.- Tensión continua en rectificador del alternador
52.- Señales de remolque
53.- (+) del motor del limpiaparabrisas	53a.- Limpiaparabrisas, parada final (+)
53b.- Bobina en paralelo limpiaparbrisas	53c.- Alimentación a lavaluneta
53e.- Bobina de frenado motor limpiaparabrisas	53i.- Alimentación 3ª escobilla del limpiaparabrisas
54.- Luces de frenado	55.- Faros antiniebla
56.- Faros principales (cruce y carretera)	56a.- Luces largas
56b.- Luz de cruce	56c.- Ráfagas
57.- Luces de posición	57L.- Posición izquierda
57R.- Posición derecha	58.- Luces de gálibo
59.- Salida de alterna en motocicletas	61.- Control del generador
71.- (+) Claxon	72.- Luz rotativa de alarma
75.- Radio, encendedor	76.- Altavoz
77.- Centralizado puertas
85.- Salida de excitación relé	86.- (+) Excitación relé
87.- Salida de potencia relé
X.- Positivo con el contacto activado, pero sin arrancar

Interpretación de esquemasEsquema eléctrico del circuito de carga y arranque del automóvil.

A.- representación de la toma de masa
B.- numero de componente
C.- numero de cable o conductor
D.- numero de conector
E.- color del conector
F.- numero de casilla del conector
G.- numero de fusible
H.- representación de información que va hacia otra función
I.- numero de la función implicada
J.- representación cable existente según opción
K.- símbolo del aparato.
L.- unión de cableado
M.- representación de un empalme (unión)

Esquema donde se representan los mazos de cables que interconectan los distintos componentes del automóvil

N.- identificación de cableado
O.- símbolo de la caja de fusibles
P.- numero de interconexión
Q.- numero de los canales de interconexión
R.- color de los interconectores
S.- representación de una interconexión parcial
T.- representación de un empalme

Denominación de los colores de cables y conectores:
BA.- blanco
BE.- azul
BG.- beige.
GR.- gris
JN.- amarillo
MR.- marrón
NR.- negro.
OR.- naranja
RG.- rojo
RS.- rosa
VE.- verde
VI.- violeta
VJ.- verde/amarillo

Representación de un "Conmutador Multiple"
La continuidad del conmutador múltiple está descrita de dos formas tal y como se muestra a continuación.

• El esquema del conmutador se usa en diagramas esquemáticos.
• El diagrama del interruptor se usa en los esquemas de conexiones.

Diodos semiconductoresEl diodo es un componente electrónico y su característica mas importante se debe a que según sea polarizado se comporta como un circuito cerrado (cortocircuito) o como un circuito abierto.

Los diodos se utilizan para distintas funciones, la principal como rectificador de corriente (usado en el alternador). También se utiliza como protección de polarizaciones incorrectas en la conexión de algún receptor (motores, reles, etc.)

Funcionamiento del diodo:

• Diodo polarizado directamente

• Diodo polarizado inversamente

Relés
El relé es un dispositivo electromagnético que se comporta como un interruptor pero en vez de accionarse manualmente se acciona por medio de una corriente eléctrica. El relé esta formado por una bobina que cuando recibe una corriente eléctrica, se comporta como un imán atrayendo unos contactos (contacto móvil) que cierran un circuito eléctrico. Cuando la bobina deja de recibir corriente eléctrica ya no se comporta como un imán y los contactos abren el circuito eléctrico.

DIAGRAMA ELÉCTRICO CENTURY BUICK

sistema de encendido del vehiculo

Bobina del encendido. Es un dispositivo de inducción electromagnética o inductor, que forma parte del encendido de un motor de combustión interna alternativo de ciclo Otto o Wankel, que cumple con la función de elevar el voltaje normal de a bordo (6, 12 o 24 V, según los casos) en un valor unas 1000 veces mayor con objeto de lograr el arco eléctrico o chispa en la bujía, para permitir la inflamación de la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión.

Constitución

Consta de dos arrollamientos, primario y secundario, con una relación de espiras de 1 a 1000 aproximadamente, con grosores inversamente proporcionales a dichas longitudes, y un núcleo ferromagnético. Cuenta con dos conexiones para el primario: una de alimentación positiva desde el contacto de encendido del motor, y una de negativo al dispositivo de interrupción cíclica del primario. El secundario cuenta con una conexión a masa, y otra de salida de alta tensión hacia la bujía o en su caso hacia el distribuidor.

Funcionamiento

La interrupción cíclica del primario está sincronizada con el motor, una vez cada giro en el dos tiempos (2T) o una cada dos giros en el cuatro tiempos (4T); aunque existen sistemas de 4T en motores de más de un cilindro, con chispa en cada revolución (Sistema de chispa perdida o DIS) Dicha interrupción era antiguamente mecánica gracias al ruptor o platinos, y hoy día se realiza mediante un circuito electrónico, siendo un transistor de potencia que depende de un controlador asociado al régimen del motor gracias a un sensor de régimen.

¿Que Necesita la Bobina Para Disparar Chispa?

1. Necesita Corriente, y esta corriente son 12 Voltios de la Batería. Este Voltaje se le conoce como la Corriente Primaria.
2. Necesita de un Dispositivo Interruptor. Este aparato (dispositivo) puede ser el Módulo de Encendido o la Computadora de la Inyección Electrónica, que interrumpe el circuito a tierra de la Bobina.
3. Este Dispositivo Interruptor necesita de un Dispositivo Disparador. Este Dispositivo Disparador (Sensor de la Posición del Cigüeñal) le da a saber al Módulo (o la Computadora) el momento preciso para disparar la Bobina o las Bobinas.
4. Que si la Bobina está recibiendo todo lo supracitado, debería crear Chispa.

Averías en la bobina de encendido

La bobina del encendido representa la fuente principal de acumulación de energía eléctrica para la alimentación de las bujías. La diferencia de potencial que existe entre los bornes de una batería de vehículos, no resulta suficiente como para conseguir que salte una chispa entre los dos polos de una bujía. Es por tanto necesario aumentar de alguna forma la diferencia de potencial (el voltaje) que se produce entre los electrodos de las bujías. El dispositivo empleado para incrementar el voltaje es la bobina de inducción electromagnética. La bobina está constituida por un núcleo de hierro dulce sobre el que van arrollados dos devenados. Uno de ellos, denominado primario, está constituido por pocas espiras de hilo grueso. El otro devanado, el denominado secundario está formado por muchas espiras, de hilo fino. A través del primario pasa la corriente, relativamente intensa, debido a la poca resistencia procedente de la batería. Entre estas dos espirales existe un alto coeficiente de inducción mutua (un coeficiente que mide la diferencia de potencial que se crea en el circuito secundario al variar con el tiempo la intensidad de corriente en el primario). Es decir, que de lo que se trata es de variar bruscamente la intensidad de corriente en el circuito primario, para inducir altas diferencias de potencial en el circuito secundario. Características importantes de estas bobinas es la posición relativa de los devanados. El arrollamiento primario está compuesto, generalmente, por entre 200 y 300 espiras de hilo de cobre con un espesor que oscila entre medio y un milímetro de diámetro. El secundario alcanza entre 20.000 y 25.000 espiras, con un hilo de cobre finísimo, de entre seis y ocho centésimas. Los dos devanados se encuentran muy próximos, de tal forma que prácticamente todo el flujo magnético creado en el núcleo de hierro dulce, por la interrupción de corriente de baja intensidad pero de elevada diferencia de potencial. También es fundamental para el buen funcionamiento de la bobina el núcleo de hierro dulce, que debe estar formado por alambres paralelos al campo magnético. Esta disposición permite reducir las pérdidas de energía ocasionadas por las corrientes de Foucoult, que tienen que ver con las fuerzas que ejerce el campo magnético sobre las corrientes inducidas. Estas pérdidas podrían resultar importantes en el caso de que las posiciones relativas de los elementos no fueran adecuadas. Las necesidades de voltaje en la bujía son muy elevadas debido a la alta presión que se registra en el interior de los cilindros. Hasta 30 mil o más voltios de diferencia de potencial se alcanzan en los modernos sistemas de encendido electrónico. Este elevado voltaje facilita las derivaciones; por ello todo el recorrido de la corriente de alta tensión debe encontrarse perfectamente limpio y seco, ya que el sucio incrementa la resistencia de los cables. Las prestaciones de la bobina disminuyen por envejecimiento, sucio, estanqueidad insuficiente, humedad u otros factores. La forma adecuada para comprobar la tensión encendido de las bujías es con el motor en marcha y un osciloscopio. Este método permite conocer las condiciones de funcionamiento de cada cilindro (por lo que si hay variaciones de uno a otro significa que la bobina no es la responsable) y también indica la reserva de tensión que tiene la fuente de energía del encendido. Sin embargo, existe un método menos preciso pero que puede permitir formarse una idea sobre el estado de la bobina. Este consiste en analizar visualmente la chispa que se genera. Para ello hay que quitar el cable colocado en el centro del distribuidor de chispa y acercar su punta perpendicularmente a una superficie metálica del vehículo y una distancia y en torno a un centímetro. Con el cable en esa posición, se debe contar con la ayuda de otra persona que accione el arranque. Si desde el extremo del cable saltan chispas de color azul metálico, con un chasquido fuerte y seco, desde esa distancia en torno a un centímetro. De lo contrario, conviene revisar la resistencia del cable de alta tensión que sale de la bobina, no vaya a ser el culpable del mal funcionamiento. Si no fuera el cable, se debería sustituir la bobina. Debido a la elevada diferencia de potencial, resulta fácil recibir una descarga eléctrica al manipular los elementos de alta tensión de los autos por lo que es imprescindible sujetar los cables con algún elemento de alto poder aislante, como pueden ser unas tenazas de plástico o similar. Sujetar el cable directamente con las manos es un riesgo que no se debe correr. El estado de la bobina también se puede controlar mediante la comprobación de la resistencia que ofrecen sus circuitos internos. Para ello, se deben conocer los datos concretos ofrecidos por el fabricante. Una vez conocidos, sólo basta aplicar un ohmímetro entre sus polos para cerciorarse del buen estado general de la bobina. Es el método que explicamos a continuación.

1. Resistencia al primario: Con un medidor de resistencias (ohmímetro) medir la resistencia entre el polo positivo y el negativo. Dependerá del tipo de bobina, en función del tipo de encendido del auto, por lo que el intervalo correcto debe ser consultado.
2. Resistencia del secundario: Al igual que en el caso anterior, se mide la resistencia, pero ahora del circuito secundario. Para ello se debe medir entre el positivo y la salida de alta tensión que va hacia el distribuidor de encendido.
3. Resistencia del resistor: En bobinas de vehículos dotados de carburador y con encendido tradicional, se utilizan resistencia añadidas para aumentar la potencia de la bobina. Sus valores también varían, pero pueden oscilar entre 1,2 y 1,6 ohmios.
4. Voltaje de la llegada de la bobina: Con un voltímetro, hay que comprobar la diferencia de potencial entre el polo positivo de la bobina y masa entre el polo positivo del resistor y masa. El voltaje debe situarse en valore aproximados de doce voltios.
5. Resistencia del cable bobina distribuidor: En ocasiones las disfunciones no provienen de la bobina, sino de los cables que transmiten la corriente de la bobina al distribuidor. Hay que medir la resistencia del cable, que debe coincidir con la estipulada por el fabricante.
6. Resistencia de los cables de bujía: También los cables de bujías deben cumplir con las especificaciones. Es conveniente medirlos por separado para comprobar sus resistencias individuales, pero también desde la salida de la bobina hasta la bujía, para comprobar las conexiones.

Manual de Reparación y Servicio para Buick Century 1990-1996

En pocas palabras y cuando todo está en orden.... al girar la llave para arrancar y prender el carro o la mini-van:

1. 12 Voltios le llegan al Módulo de Encendido.
2. El Módulo al recibir este voltaje, lo distribuye a cada una de las tres Bobinas de Encendido DIS que están montadas encima de él y también alimenta este mismo voltaje al Sensor de la Posición del Cigüeñal.
3. Una vez que el motor empieza a arrancar, el Sensor de la Posición del Cigüeñal empieza a producir y alimentar su Señal Crank (3X/18X CKP) al Módulo de Encendido.
4. El Módulo (con la Señal del Sensor del Cigüeñal) empieza a activar las Bobinas de Encendido. Esto lo hace mediante generar y alimentar una Señal Interruptora individual para cada una de las tres Bobinas de Encendido.
5. Entonces... la Bobina de Encendido al recibir alimentación de 12 Voltios y la Señal Interruptora... empieza a disparar Chispa.

Cada Bobina de Encendido tiene dos torres. Estas dos torres disparan Chispa a dos diferentes cilindros exactamente al mismo tiempo. Es súper importante que notes que los cilindros que reciben Chispa de la misma Bobina de Encendido, se les llama ‘cilindros en par’.
Por si acaso te estás preguntando que qué es la Señal Interruptora... esta frase describe cómo el Módulo de Encendido ‘abre y cierra’ el circuito de Tierra de la Corriente Primaria (o sea los 12 Voltios) que fluye a través de la Bobina de Encendido. Es esta interrupción que hace que la Bobina de Encendido dispare Chispa.
OK, si la Bobina de Encendido DIS está recibiendo 12 Voltios y la Señal Interruptora, ésta tiene que disparar Chispa. Si no lo hace, es porque ya falló. Para verificar todo esto, no necesitas ningún equipo de diagnóstico caro... es más, ni siquiera necesitas un Escáner Automotriz. Sí se requieren algunas cosas básicas, entremos en más detalles en el siguiente subtema.

Cómo Funciona
el Módulo de Encendido del Motor 3.8L

Brevemente te describiré cómo funciona este tipo de Encendido Directo. Cuando todo está funcionando correctamente, el Módulo de Encendido controla la chispa de las Bobinas de Encendido desde que se empieza a arrancar el motor hasta los 400 RPM's sin ninguna interferencia de la Computadora de la Inyección Electrónica.
Esto acontece principalmente por medio de las señales del Sensor de la Posición del Cigüeñal (3X -18X CKP). Arriba de los 400 RPM's, la Computadora de la Inyección Electrónica empieza a controlar el Módulo de Encendido (ya para este tiempo, el motor ya encendió y está en marcha mínima o movímentando el carro en la calle)
El papel que desempeña el Módulo de Encendido es el de 'abrir y cerrar' el Circuito de Tierra de las Bobinas montadas encima para que disparen Chispa. Esta acción de 'abrir y cerrar' se le refiere comúnmente como 'prender y apagar' o 'interrumpir' la Tierra. Denominaremos esta Señal como la Señal Interruptora.
Ahora, ya sabiendo que es esta Señal Interruptora que hace que las Bobinas disparen Chispa... puede que te estés preguntando: ¿Cómo o Cuando es que el Módulo genera esta Señal? Lo hace después de recibir 12 Voltios, Tierra, y la Señal Disparadora del Sensor de la Posición del Cigüeñal (Sensor 3X 18X CKP) que está localizado detrás de la Polea del Cigüeñal.

¿Que Necesita la Bobina Para Disparar Chispa?

En mi opinión, la 'teoría' más importante que se debería aprender y saber es cómo el componente debería comportarse dentro del sistema del cual es parte. Como por ejemplo: la Bobina de Encendido.
OK, ya que me he calmado un poco, las cuatro cosas más importantes que necesitamos saber de la vida... no, espera un segundo, me equivoqué de artículo... me refiero a la Bobina de Encendido son:

1. 1

Necesita Corriente, y esta corriente son 12 Voltios de la Batería. Este Voltaje se le conoce como la Corriente Primaria.

2. 2

Necesita de un Dispositivo Interruptor. Este aparato (dispositivo) puede ser el Módulo de Encendido o la Computadora de la Inyección Electrónica, que interrumpe el circuito a tierra de la Bobina.

3. 3

Este Dispositivo Interruptor necesita de un Dispositivo Disparador. Este Dispositivo Disparador (Sensor de la Posición del Cigüeñal) le da a saber al Módulo (o la Computadora) el momento preciso para disparar la Bobina o las Bobinas.

4. 4

Que si la Bobina está recibiendo todo lo supracitado, debería crear Chispa.

El Dispositivo Disparador (Sensor
de la Posición del Cigüeñal)

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Este Dispositivo Interruptor (Módulo de Encendido) es controlado por un Dispositivo Disparador. El rasgo más importante de este Dispositivo es que es un Sensor de Posición de Pistón. Comúnmente conocido como el Sensor de la Posición del Cigüeñal. Aunque a veces la Computadora de la Inyección Electrónica también puede jugar el papel de Dispositivo Disparador al Módulo (explicaré esto en más detalle más adelante).
La función de este Dispositivo Disparador es señalarle al Módulo de Encendido (Dispositivo Interruptor) el tiempo exacto para interrumpir el circuito a Tierra de la Bobina de Encendido. Como ya mencioné anteriormente, esta interrupción es lo causa que la Bobina produzca Chispa.

Cómo Funciona la Bobina de Encendido
-Parte IV-

Si la Computadora de la Inyección Electrónica hace el papel de este Dispositivo Disparador es porque recibe la señal del Sensor de la Posición del Cigüeñal primero y después la manda al Módulo de Encendido.
Bueno, ahora necesitamos saber que el Dispositivo Disparador (Sensor de la Posición del Cigüeñal) viene en tres diferentes configuraciones, que son:

1. 1

Generador de Pulsos Magnéticos. Este puede estár localizado dentro del Distribuidor (en Sistemas de Encendido Convencionales o atravesando el bloc del Motor en Sistemas de Encendido Directos). Éste normalmente es de 2 cables.

2. 2

Sensor de Efecto Hall o simplemente Sensor Hall. Este puede estár localizado dentro del Distribuidor (en Sistemas de Encendido Convencionales o atravesando el bloc del Motor en Sistemas de Encendido Directos). Éste normalmente es de 3 cables.

3. 3

Sensor Detector de Metal.

4. 4

Sensor Optico. Este Sensor siempre está localizado dentro del Distribuidor y es un favorito de los Sistemas de Encendido de Nissan y Mitsubishi.

Cada uno trabaja diferente al otro y la señal que producen no son las mismas y claro, sus circuitos también son diferentes del uno al otro.
Las buenas noticias son que todos se pueden probar fácilmente. En el caso del Sensor Hall, se puede probar con un foquito LED o con multímetro en su función de Voltios DC. Los Sensores de Pulsos Magnéticos y Detector de Metal se pueden probar con el multímetro en su función de Voltios AC. La mejor manera de probarlos todos es con un Osciloscopio.
He usado todos los métodos supracitados y cada uno dependiendo de las circunstancias han funcionado sin complicaciones. Tengo certeza absoluta que también obtendrás los mismos buenos resultados.

Cómo Probar el Módulo de Encendido
y Sensor del Cigüeñal (GM 3.1L, 3.4L)
-Parte I-

Este artículo te ayudará a probar el Módulo de Encendido y el Sensor de la Posición del Cigüeñal 3X 7X CKP que es usado en todos los motores 3.1L y 3.4L de seis cilindros en los carros de la Buick, Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, e Isuzu (Rodeo y Trooper). Haz clic aquí para las pruebas del Módulo de Encendido 3.8L V6.
Las pruebas para probar únicamente las Bobinas de Encendido se encuentran aquí: Cómo Probar las Bobinas de Encendido de GM 3.1 y 3.4 V6.

Esta prueba es una prueba súper fácil de hacer y que se logra en sólo tres pasos. Así es, en tres pasos te darás cuenta si el Módulo de Encendido está fallando (averiado) o no. Antes de empezar con las pruebas descritas en las siguientes páginas, te recomiendo que leas esta parte. Abajo encontrarás una poca de teoría práctica sobre cómo funciona este tipo de Sistema de Encendido Directo, qué hacer y qué no hacer, y otras pautas que necesitas saber para poder probar y diagnosticar el Módulo de Encendido sin complicaciones.

Teoría Esencial: Cómo
Funciona el Módulo de Encendido

Cuando todo está funcionando correctamente en el Sistema de Encendido, el papel que desempeña el Módulo de Encendido es de crear una Señal Interruptora para las Bobinas de Encendido (las cuales están montadas encima de él). Y bueno, ¿Qué es la Señal Interruptora? Es la acción de 'abrir y cerrar' el circuito de Tierra de las Bobinas de Encendido. Es esta acción que hace que las Bobinas disparen Chispa.
Para que el Módulo pueda empezar a generar esta Señal Interruptora, necesita recibir la Señal del Sensor de la Posición del Cigüeñal (esta Señal normalmente se le conoce por dos nombre: 1. Señal Disparadora o 2. Señal 3X CKP o 7X CKP). Además de necesitar la Señal del Sensor de la Posición del Cigüeñal, el Módulo también necesita 12 Voltios y Tierra.
Puede que te estés preguntando qué significan las siglas CKP. Bueno estas siglas (CKP) se derivan del nombre del Sensor de la Posición del Cigüeñal en inglés: Crankshaft Position Sensor = CKP.
Para entrar en más detalles, todo empieza cuando se gira la llave para encender el vehículo. Al girar el Interruptor de Encendido:

1. El Módulo de Encendido recibe 12 Voltios.
2. La máquina empieza a arrancar y el Sensor de la Posición del Cigüeñal empieza a generar su Señal (Señal 7X CKP).
3. El Módulo empieza a pulsar las Bobinas de Encendido para que éstas empiezan a generar Chispa, después de recibir al Señal de la Posición del Cigüeñal.
4. Debajo de los 400 RPMs, el Módulo de Encendido controla el Tiempo o sea el Avance del Tiempo de Encendido sin ayuda de la Computadora de la Inyección Electrónica.
5. Cuando la máquina por fin prende y las RPMs ascienden por encima de los 400, la Computadora empieza a controlar el Avance del Tiempo.

Los Sensores de la
Posición del Cigüeñal -3X -7X -24X

Los primeros modelos (de carros) con el motor 3.1L V6 en usar este tipo de Sistema de Encendido Directo, usaban sólo un Sensor de la Posición del Cigüeñal (Sensor CKP). La GM llama este Sensor CKP por uno de dos nombres, ya sea 3X CKP o 7X CKP (los dos sensores son los mismos físicamente). Y está ubicado del lado del monobloc (pues lo atraviesa) que da hacía la transmisión. La señal producida por éste es de tipo Analógica y se puede medir usando un Multímetro Digital o Análogo (de aguja) en función de Voltios AC o con un osciloscopio.
A medida que la tecnología fue avanzando, este Sistema de Encendido Directo progresó al punto de usar dos Sensores de la Posición del Cigüeñal. Se continuó usando el Sensor 7X CKP (3X CKP) y el que fue añadido se le nombró de Sensor 24X CKP. Éste lo colocaron detrás de la Polea del Cigüeñal. Ahora, ya sea que tenga un Sensor CKP o dos el motor 3.1L (o 3.4L) de tu carro, podrás aplicar las pruebas en este artículo pues estos motores usan el mismo Módulo de Encendido.
En este artículo te enseñaré cómo probar el Sensor 7X CKP (3X CKP), pues éste es el que es responsable por hacer encender la máquina del carro. Además de enseñarte a verificar la presencia de todas las Señales que el Módulo de Encendido necesita para hacer prender el carro en tres pruebas. Así es, ¡con sólo tres pruebas podrás darte cuenta si el Módulo de Encendido está averiado o no!

Síntomas de Un
Módulo de Encendido Averiado

Cuando un Módulo de Encendido se avería, normalmente el carro no prende... pero no siempre. De vez en cuando el Módulo falla intermitentemente. En otras palabras... el carro prende y funciona la mayoría del tiempo, pero de vez en cuando no quiere prender.
Si estás experimentando este tipo de avería, tendrás que esperar hasta que el carro (o minivan o camioneta) no quiera prender para poder diagnosticar el Módulo de Encendido. ¿Por qué? Bueno, porque mientras el vehículo esté prendiendo, el problema/avería no existe y no se puede diagnosticar. Al no ser así, estarás únicamente perdiendo tu tiempo.
Habiendo aclarado lo supra citado... este artículo está diseñado para probar y diagnosticar un Módulo de Encendido o Sensor de la Posición del Cigüeñal (Sensor CKP) que ha tronado (fallado) completamente y que está impidiendo que el carro (o minivan o camioneta) prenda. Entonces, aquí estan los síntomas más comunes cuando falla el Módulo de Encendido o el Sensor CKP:

1. El carro (o la mini-van o la camioneta Isuzu) arranca pero no prende.
2. Ninguna Bobina de Encendido (recuerda que son tres montadas encima del Módulo) dispara Chispa.
3. Llevaste el Módulo de Encendido a la refaccionaria (Auto Zone, O'reilly, Pepboys, etc.) para probarlo y allí te dijeron que el Módulo no está averiado.

¿Qué Herramientas
Necesito Para Probar el Módulo?

La herramienta más importante que necesitas es un Multímetro. Puede ser uno Digital o Análogo (de aguja) además de que no tiene que ser uno de calidad profesional. No necesitas un Escáner Automotriz, pues un Escáner no puede hacerle prueba ninguna al Módulo ni al Sensor CKP. Otras herramientas que te recomiendo:

1. Una Lámpara de Prueba.
1. Puedes usar una Lámpara de Prueba en vez de un Multímetro únicamente para verificar que el Módulo esté recibiendo 12 Voltios.
2. Probadores atraviesa cables.
1. Esta herramienta no tan sólo te va ahorrar tiempo, pero también te ayudará a prevenir quitarle demasiado aíslante al cable que estás probando.
2. Si nunca has visto este tipo de herramienta, haz clic aquí → Probador Atraviesa Cables.
3. Un Manual de Reparación.
1. Este Manual de Reparación te ayudará a completar cualquier información que esté faltando o que no cubrí en este artículo.
4. Un ayudante.
1. Alguien que te arranque el carro mientras tú observas el Multímetro o haces una prueba.

Qué Hacer y Qué No Hacer

Cualquier reparación de un auto puede ser peligroso, principalmente si estás trabajando en el compartimiento de la máquina. Puesto que algunas de las pruebas que aquí aprenderás se tienen que hacer con la máquina arrancando, necesitas estar alerta, tomar mucho cuidado, y usar sentido común para que no vayas a perder un dedo o lastimarte en cualquier forma.
Te sugiero que la persona que te esté ayudando a arrancar el carro (o la mini-van o la camioneta), mientras tú observas el Multímetro, debería esperar fuera del él hasta que hayas terminado de conectar el Multímetro y estés un poco alejado de la máquina. Además, después de terminar la prueba y al no necesitar que tu ayudante te arranque la máquina más, éste (o ésta) se salga del carro. ¿Por qué? Bueno, para que te ahorres tener que pasar un muy mal tiempo si es que tu ayudante pensó que le dijiste que arrancara el carro y resultes lastimado o perdiendo un dedo o mano.

Cómo Probar el Módulo de Encendido
y Sensor del Cigüeñal (GM 3.1L, 3.4L)
-Parte II-

TEST INFO: Descripciónes
de los Circuitos y Más

Notarás en la foto abajo que el Módulo el Encendido tiene tres conectores identificados con números (en blanco) y letras (en negro). Para probar y diagnosticar el Módulo o el Sensor de la Posición del Cigüeñal necesitamos únicamente probar los cables (circuitos) de los conectores 1 y 2. Aunque no necesitamos verificar señal ninguna del conector 3, de cualquier forma he incluido las descripciones de circuitos de éste.
IMPORTANTE- Si el vehículo en el cual estás trabajando no está equipado con tacómetro, el conector 3 no tendrá cinco cables (circuitos) sino sólo cuatro. Esto no te debería preocupar, pues el circuito (cable) que falta es el que alimenta el tacómetro.

Si le das un vistazo a cada conector del cableado que conecta al Módulo de Encendido, notarás que tienen grabados en relieve letras. Estas letras son usadas para identificar los circuitos usando un Manual de Reparación. Entonces, para facilitar las explicaciones de las pruebas que le harás a ciertos circuitos, he usado estas mismas letras para describir la función de cada uno de ellos abajo

Conector 1

1. A- cable ROSA (o ROSA con rayita NEGRA): 12 Voltios con la llave encendida o arrancando al máquina.
2. B- cable NEGRO con rayita BLANCA: Tierra.

Conector 2

1. A- cable AMARILLO: Señal CKP (Posición del Cigüeñal).
2. B- Vacío.
3. C- cable MORADO: Señal CKP (Posición del Cigüeñal).

Conector 3

1. A- cable MARRÓN CLARO con rayita NEGRA. 5 Voltios BYPASS de la Computadora de la Inyección Electrónica.
2. B- cable BLANCO: Circuito para el control del Avance del Tiempo de Encendido del Módulo (arriba de los 400 RPM's).
3. C- cable BLANCO: Señal para el tacómetro (SI ES QUE ESTÁ EQUIPADO CON TACÓMETRO).
4. D- vacío.
5. E- cable MORADO con rayita BLANCA: Señal para el control de la Inyección de Combustible.
6. F- cable ROJO con rayita NEGRA (o MARRÓN CLARO con rayita NEGRA): Tierra para la Computadora de la Inyección Electrónica.

Son muchos circuitos pero no te preocupes. No tenemos que chequear cada uno de ellos para probar el Módulo de Encendido. Cómo verás, este Módulo se diagnostica en solo tres pasos/pruebas. Bueno, ¡Empecemos!

Cómo funciona esta
Prueba del Módulo de Encendido

Con esta prueba podrás determinar si ya se averío el Módulo de Encendido o el Sensor de la Posición del Cigüeñal 7X CKP (3X CKP). Antes de empezar las pruebas indicadas en este artículo, necesitas primero verificar que no exista chispa saliendo de ninguna torre de Bobina de Encendido. Recuerda, que este Módulo de Encendido lleva tres Bobinas de Encendido (cada cual es compuesta de dos torres que disparan Chispa) montadas encima de él. Ahora, ¿Por qué es esto importante? Bueno, porque si las Bobinas están disparando Chispa, el Módulo de Encendido está funcionando bien.
Si eres dueño de un Osciloscopio, he incluido fotos de la Forma de Onda del Sensor 7X CKP (3X CKP). Ya sea que uses un Multímetro o un Osciloscopio en tu diagnóstico, podrás resolver el problema sin complicaciones.
Lo primero que haremos será chequear las cosas básicas como 12 Voltios al Módulo de Encendido y Tierra (-). Después verificaremos la señal del Sensor de la Posición del Cigüeñal mientras un ayudante te arranca el carro (o la mini-van o camioneta). De los resultados que obtengas, podrás determinar que la falla radica en el Módulo de Encendido o en el Sensor de la Posición del Cigüeñal 7X CKP o podrás eliminar completamente estos componentes como la causa del problema.
IMPORTANTE: Todas las pruebas son hechas con el Módulo (y sus Bobinas de Encendido) montado en su lugar en el motor del carro. En las fotos se ve el Módulo fuera del carro únicamente para facilitar la explicación de la prueba en esta página. No remuevas el Módulo (o cualquier otro componente ligado al Módulo) de su lugar para hacer estas pruebas.

Cómo Probar el Módulo de Encendido
y Sensor del Cigüeñal (GM 3.1L, 3.4L)
-Parte IV-

TEST 3: Verificando Alimentación
de la Señal 7X (3X) CKP

OK, llegamos a la prueba para verificar la alimentación del Señal del Sensor de la Posición del Cigüeñal, comúnmente conocido en los Manuales de Reparación como el Sensor 7X (3X) CKP. Aunque cuando lo vayas a comprar a la refaccionaria (Auto Zone, O'reilly, Pepboys, etc.), tendrás que llamarlo simplemente el Señal del Sensor de la Posición del Cigüeñal.
Necesitarás un Multímetro Digital o Análogo (de aguja) o un osciloscopio para hacer esta prueba. Otra cosa de igual importancia, la Batería tiene que estar completamente cargada. No hagas la prueba con una Batería que ya esté sin carga o con poca carga.
Vas a probar los dos cables del Conector 2 con los probadores del Multímetro para ver si éste registra un valor de Voltios AC. Los dos circuitos son: el circuito A (este es el cable AMARILLO) y el circuito C (este es el cable MORADO) del conector 2 que se ven indicados en la foto abajo. Puesto que esta prueba se hace con la Máquina arrancando, ten cuidado y toma todas las precauciones necesarias de seguridad.

Aunque la prueba está descrita usando un Multímetro (Digital o Análogo), la puedes hacer usando un Osciloscopio también. Esta prueba la puedes hacer con el Conector 2 conectado o no al Módulo de Encendido.

1. Coloca el Multímetro en Voltios AC.
2. Con el probador ROJO del Multímetro, prueba cualquiera de los dos alambres (ya sea el AMARILLO o el MORADO) del Conector 2.
3. Con el probador NEGRO del Multímetro, prueba el alambre restante del Conector 2.
4. Pide a tu ayudante arrancar el motor mientras tú observas el multímetro (o el osciloscopio).
5. Durante el tiempo que tu ayudante esté arrancando el motor, el multímetro debería registrar un voltaje AC que debería oscilar continuamente entre .3 V AC y 1.0 V AC. El limite máximo de este voltaje AC dependerá de: la temperatura del motor, la viscosidad del aceite del motor, la carga de la batería, y las revoluciones máximas de la máquina arrancando.
6. Cuando tu ayudante deje de arrancar el motor, el Multímetro debería registrar 0 V AC.
7. Repite esto cuantas veces sea necesario para que puedas interpretar correctamente el voltaje AC del Multímetro.
8. ¿Registró el Multímetro entre .3 V AC y 1.0 V AC todo el tiempo que se estuvo arrancando el carro?

CASO 1: Si tu Multímetro registró .3 a 1 Voltios AC- Todo está bien, pues esto significa que el Sensor 7X (3X) CKP está funcionando correctamente. Este resultado confirma que está fallando el Módulo de Encendido, reemplázalo.
CASO 2: Si tu Multímetro NO REGISTRÓ .3 a 1 Voltios AC- Verifica todas las conexiones del Multímetro y haz la prueba de nuevo. Si el Multímetro todavía no registra el Voltaje indicado, el Sensor de la Posición del Cigüeñal ya se echó a perder, reemplázalo.
IMPORTANTE: La falla más común en estos casos (cuando no hay señal) viene siendo que el alambrado del Sensor de la Posición del Cigüeñal está haciendo corto circuito con el monobloc o el tubo del escape del gas. Antes de reemplazar el sensor, remueve el cableado (de él) fuera del carro y verifica que no esté dañado o haciendo corto. Para ser un poco más específico...
... el Sensor de la Posición del Cigüeñal está conectado al Módulo con dos cables entrelazados. Este cableado es aproximadamente de 61 centímetros de largo y el recorrido de éste lo lleva por debajo del Múltiple del Escape de Gas. A través del tiempo y miles de kilometros (millas si vives en EE. UU.) los seguros que sujetan este cableado en su lugar para que no entre en contacto con el Múltiple del Escape o con cualquier esquina aguda, se quiebran. Al acontecer esto, el cableado entra en contacto con el Múltiple o la esquina aguda del monobloc y el aislante de los cables se empieza a derretir o a sobarse tanto (contra la esquina del monobloc) que se empieza a descarapelar. El resultado de todo esto: los cables hacen corto circuito a Tierra y la Señal 7X (3X) que están alimentando se pierde y nunca llega al Módulo.
Por esta razón, el primer paso, antes de reemplazar el Sensor de la Posición del Cigüeñal 7X (3X) CKP, es verificar que no exista esta condición.

Cómo Probar el Sensor MAF
GM 3.8L (1996-2005)
-Parte I-

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Probar el Sensor MAF de tu vehículo GM es fácil y no necesitas equipo de diagnóstico extravagente para hacer las pruebas. No necesitas ni Escáner. Este artículo te enseñará a hacerlo con un Multímetro Digital que pueda leer Frecuencia Hercios (Hertz).
Todas las pruebas (que son tres y súper fáciles) se hacen sin quitar el Sensor MAF del carro. Esta sección incluye información importante que te facilitará las pruebas... y poder hacerlas sin contra-tiempos o complicaciones.
Las pruebas en este artículo aplican a los carros con motor 3.8L de Buick, Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac. En la parte inferior de esta página, encontrarás una lista completa de vehículos de la GM que usan este tipo de Sensor de Flujo de Aire (MAF). Ahora, si este no es el artículo que necesitas, existen tres artículos más sobre Cómo Probar el Sensor MAF de GM:

• Cómo Probar y Diagnosticar el Sensor MAF de GM Buick, Chevy, Olds, Pontiac, GMC, Isuzu: 3.1L, 3.4L, 4.3L, 5.0L, y 5.7L (1996-2005)
• Cómo Probar y Diagnosticar el Sensor MAF de GM: 3.1L, 3.3L, y 3.8L Buick, Oldsmobile, Pontiac (1988-1996)
• How to Test the GM Mass Air Flow (MAF) Sensor: 4.8L, 5.3L, 6.0L, and 8.1L V8 Engines (1999-2010). En inglés únicamente.

Síntomas del Sensor MAF Fallando (Averiado)

Usualmente el síntoma más común es el la Luz Indicadora de Falla (CHECK ENGINE) iluminada en tablero para indicarte que existe alguna falla. Y están otras que también he observado:

1. Códigos de Falla del Sensor MAF encendiendo la Luz Indicadora de Falla (CHECK ENGINE) en el tablero del carro.
2. Falla en el Sensor MAF que no enciende el CHECK ENGINE
3. Códigos de Mezcla Rica (Rich) o Mezcla Pobre (Lean.
4. Código de Falla en Regulación del Combustible (Fuel Trim).
5. Falte de fuerza al acelerar el vehículo.
6. Humo negro saliendo del escape.
7. Uso excesivo de combustible.
8. Marcha Mínima Inestable.

¿Qué Herramientas Necesito para Probar el MAF?

Como mencioné al principio, no necesitas ninguna herramienta cara o exotica para probar el Sensor de Flujo de Aire... pero sí necesitas un Multímetro Digital que pueda leer Frecuencia Hertz (Hercios). No necesitas un Escáner Automotriz.
Otra herramienta que te sugiero usar, es un Probar Atraviesa Cables para verificar la alimentación de la Señal dentro del cable (si te gustaría ver cómo es esta herramienta, haz clic aquí: Probador Atraviesa Cables. Usando este probador, evitas tener que probar el frente de la terminal tipo hembra del conector y evitar dañarla.

Los Circuitos del Sensor MAF de GM

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La Señal que alimenta cada cable (circuito) del Sensor MAF es la misma sin importar que el carro sea de Buick, o Oldsmobile, o Pontiac (con tal que use el motor 3.8L V6, 1996-2004). Notarás en las fotos que el Sensor de Flujo de Aire tiene los cables identificados con las letras A a C (el Sensor MAF también tiene esa letras moldeadas en él). Estas letras las usaré para describir el tipo de Señal que cada uno de esos circuitos alimenta:

1. Letra A:
1. Señal MAF.
2. Letra B:
1. Tierra.
3. Letra C:
1. Corriente (12 Voltios)

La manera más eficaz y segura de probar las Señales que alimentan, cada uno de estos cables al Sensor MAF, es usando un Probador Atraviesa Cables. Independiente del método que uses, no vayas a dañar las terminales tipo hembra del conector.

¿Cómo Funciona el Sensor MAF?

El papel que desempeñna el Sensor de Flujo de Aire, en el Sistema de Inyeccióm de Combustible, es medir la cantidad de aire que el motor está respirando y convertir esta información en una Señal digital que la Computadora de la Inyección Electrónica pueda usar. Ésta es una Señal de alta frecuencia en Hercios (Hertz) y que se puede medir fácilmente con un Multímetro capaz de medir Hercios (Hz).
Ahora, para entrar en más detalles, el Sensor MAF hace lo siguiente.... entre más aire le entre al motor, más alta es la Señal que el Sensor MAF genera y entre menos aire respire el motor el valor de esta misma Señal disminuye. Usando un ejemplo más práctico: La Señal MAF serás un valor más grande a los 2500 RPM’s que el valor que generará a los 850 RPM’s (o sea Marcha Mínima)
Al verificar estos Hercios, lo importante no es saber que valor exacto corresponde a un valor de RPM’s específico sino que no existan cambios drásticos en los valores en Hercios (Hertz) que no corresponden a la entrada de flujo de aire. El TEST 3 de enseñará como verificar esto.

El problema de encendido que venia presentando se debía a varias causas:
1. - El censor del TPS tenia un cable que hacia mal contacto, por esa razón debía mantenerlo acelerado para que no se me apagara.
2. - El censor que va conectado al modulo DIS tenia un cable soldado en el conector lo cual hacia que no fluyera bien la corriente.
3. - El problema del resopleo por el tubo de escape es una válvula quemada.

el problema que tiene generalmente estos carros es por lo cables que se parten y dejan de mandar la corriente necesaria chequea los cables que van a los censores y las tierras que están el la base de la caja a mi en estos días se me partió dos cables de la base de la caja y el carro prendía pero al momento de acelerar no aguantaba y se apagaba y era por eso ahora tengo un problema que no agarra y el overdrive ni la cuarta velocidad pero creo que es un cable que se partió y no manda la señal este es una ca th 440